Kategorier dette opslag er registreret under:
DatoOpdatering
Indhold
Diskussionsforum
Send
Sidst ajourført: 23/10 2003
Ansvarlig redaktion: Arbejderhistorie
Læst af: 18.368
: :
Ri-Bus konflikten
Left
Rocks
2019-01-13 12:02

Ri-Bus konflikten (1994-95), arbejdskonflikt mod privatisering af busdriften i Esbjerg.

Ri-Bus konflikten er enestående i dansk arbejderbevægelses historie. 268 dages uafbrudt konflikt uden normal busdrift i Danmarks 5. største by. En aktionsdag, hvor 200-250.000 lukkede Danmark. Gentagne storstrejker i Esbjerg, som reaktion på politiets forsøg på at bryde blokaden. Landsdækkende støttearbejde, tillidsmandsmøder og busser, som transporterede blokadevagter fra nær og fjern til Ravnevej i Esbjerg. Alt sammen bygget op og styret fra neden af chaufførerne, tillidsfolk og faglige aktivister fra landets arbejdspladser.

På lokalt plan fik chaufførerne under det meste af konflikten støtte fra deres egen fagforening, de fleste andre fagforeninger i byen og det lokale LO. I resten af landet var den organiserede fagbevægelse langt mere tilbageholden, og det var først midt i konflikten, at SiD gik aktivt ind. Konflikten delte Socialdemokratiet på spørgsmålet om privatisering, og dermed hvilket samfund vi vil have.

Hovedskurken bag konflikten - VKZ-flertallet i Ribe Amtsråd med Venstre i spidsen - følte sig stærke nok til ikke at indgå kompromiser. De brugte konflikten som banner for privatisering og liberalisme.

Når vi kigger på, hvem chaufførerne var oppe imod i deres kamp, og hvilken betydning de tillagde kampen, har vi en del af forklaringen på, hvorfor denne konflikt blev lang, hård og bitter. Busselskabet Ri-Bus som arbejdsgiver tilhører kategorien af fagforeningsfjendske Wild-West typer, som i dette tilfælde har tætte forbindelser til de borgerlige politikere i Esbjerg. Samtidig var det interessant, at der blandt arbejdsgiverne og magtens mænd og kvinder i Esbjerg og ud over landet stort set ingen sprækker var i opbakningen bag det felttog, som VKZ-flertallet satte ind for at privatisere busdriften - koste hvad det koste ville. De følte sig stærke og havde masser af penge. De ejede fabrikkerne, pressen, havde stærke arbejdsgiverforeninger og loven og statsapparatet på deres side. De spillede på stort set samtlige magtstrenge - især politiet. Politiet brugte mere end 50.000 timer på konflikten. Politiets aggressive fremfærd og kriminalisering af konflikten, bl.a. med fængsling af tre - en chauffører og to aktivister fra støttekomiteen - havde til formål at skræmme blokadevagterne væk, splitte chaufførerne og svække solidariteten fra arbejdspladserne.

Arbejdsgivernes pengetanke, politiets brutalitet, skruebrækkeriet og pressens svineri tærede alt sammen kraftigt på chaufførernes kræfter, og var på langt sigt med til at undergrave konfliktviljen. Sådan havde det ikke været fra starten. I april/maj 95 var Ri-Bus og Ribe Amtsråd meget pressede. På det tidspunkt var opbakningen bag chaufførerne massiv. SiD forsøgte at nå frem til en forhandlingsløsning, men alligevel sagde både Ribe Amtsråd og chaufførerne nej. SiD-toppens dilemma var, at det var chaufførerne og solidaritetsbevægelsen, der havde teten.

I den situation gamblede Ri-Bus og Ribe Amtsråd. De satsede på, at SiD-toppen fik kontrol over konflikten. Arbejdsgiverne spillede på, at Hardy Hansen ikke ville give buschaufførerne fuld støtte - f.eks. ved at stoppe for tilførsel af diesel, effektivisere blokaderne ved at sparke til afdelingerne, så de hver uge sendte blokadevagter af sted, åbne strejkekasserne op som tilfældet var under HT-konflikten i 1984. De vidste, at Hardy Hansen var bange for at tage disse skridt. Ikke på grund af truslen om organisationsansvar og en millionbod, men fordi han var bange for at miste kontrollen over sine egne medlemmer.

SiD-toppen foretog en manøvre til venstre. De gik ind og bakkede op bag støttekomiteerne og tillidsmandsmøderne, ligesom Hardy Hansen deltog i det landsdækkende tillidsmandsmøde i Esbjerg den 18. april. Samtidig gik de bevidst mere og mere ind og overtog den økonomiske styring af konflikten - med den attitude at de bakkede op, men også med en løftet pegefinger om, at vi nu måtte indstille os på en lang og sej kamp med daglige blokader, som SiD gik ind og var sponsor og organisator for via distrikterne.

Der var uden tvivl utrolig mange faglige aktivister, tillidsfolk og lokale fagforeningsledere, som har opfattet dette signal fra toppen som en reel opfordring til forstærket støtte bag chaufførernes kamp i Esbjerg. Men formålet fra forbundets side var samtidig at få kontrol over konflikten og passivisere støttearbejdet og dermed livsnerven i konflikten: opbakningen og sympatien fra landets arbejdspladser. Værktøjet, som definitivt skulle bruges til at give chaufførerne kniven, hed penge eller mere præcist: truslen om at smække pengekassen i.

Det viste sig, at hverken hærværkshetzen eller politiets kriminalisering af konflikten med hundebid i flæng og varetægtsfængslinger af tre af de centrale aktivister i otte uger var nok til at knække de strejkende chauffører og solidaritetsbevægelsen. Men perioden fra midten af maj til oktober sled hårdt på chaufførerne, samtidig med at det ramte konflikten som en boomerang, at SID havde overtaget de økonomiske forpligtigelser. Den direkte kontakt og netværk mellem chaufførerne og landets arbejdspladser forfaldt. Midt i oktober 95 besluttede SiD derfor at indgå en ydmygende aftale med arbejdsgiverne. Blot en måned efter at chaufførerne var blevet hyldet på SiD's kongres og lovet fuld støtte.

Men selv om konflikten blev tabt, er der ingen tvivl om, at man i arbejdsgiverkredse har skrevet sig bag øret, at den modstand og solidaritet, som kom til udtryk under konflikten, vidner om, at «80'erne» er ved at være forbi, og at de må regne med mere modstand fremover.

Konflikten udviklede sig til en udmattelseskrig, som udtrykte, at ingen af parterne var i stand til at tilføre modparten et afgørende nederlag hurtigt. Omdrejningspunktet for sejr eller nederlag for begge parter i konflikten vat i udgangspunktet den folkelige stemning - og især stemningen på arbejdspladserne. En stemning som hele tiden vil svinge og dermed give sig udtryk i et forskelligt styrkeforhold ved «fronten».

I perioden frem til aktionsdagen den 20. april havde de strejkende teten ved «fronten», fordi aktionsdagen den 5. april, hvor store dele af landets busser stod stille, ligesom Esbjerg gik i stå også dagen efter, viste nøglen til at vinde konflikten, nemlig at ramme arbejdsgiverne på deres profitter. Oveni kom så, at masseblokader i Esbjergs gader reelt satte politiet ud af kraft. 2-3.000 arbejdere fra byens arbejdspladser stod skulder ved skulder og brugte alt lige fra peber, tegnestifter, dæk der blev skåret op, til sveller og bøllebank til politiet for at stoppe busserne. Det rystede politiet og arbejdsgiverne, og det løftede stemningen utroligt på landets arbejdspladser.

Nøglen til at vinde var der - hvad de 250.000 strejkende satte en tyk streg under den 20. april. Men fra og med den 21. april kom de strejkende og solidaritetsbevægelsen gradvist i defensiven. Først og fremmest fordi der ikke blev opstillet et perspektiv for en hurtig sejr, dvs. nye massestrejker som reelt lammede Esbjerg i længere tid og lammede nøgleområder i resten af landet. En sådan strategi var dog heller ikke uden problemer. Der var problemer på arbejdspladserne i Esbjerg med stadigvæk at få folk med den 20. april. Afstemningerne stod meget snært.

Efter den 20. april blev dampen bag solidaritetsbevægelsen holdt oppe ved at kombinere de daglige blokader med masseblokader på de store dage - f.eks. den 1. og 27. juli, igen i august, september og 3. og 9. oktober.

Under Ri-Bus konflikten blev der vist en omfattende solidaritet og styrke fra neden. Men konfliktens længde blev afgørende for udfaldet - solidariteten og aktiviteten fra byens og landets arbejdspladser og fagforeninger kunne ikke bære i så lang tid.

Men hvor stærk var solidaritetsbevægelsen egentlig? Op til den 20. april var dynamikken i solidaritetsarbejdet så stærk, at SiD-toppen og de lokale LO'ere reelt blev presset til at deltage i aktionsdagen. Man kan sige, at de reelt havde valget mellem at støtte eller miste muligheden for at få kontrol med bevægelsen. Det at støtte var langt fra risikofrit. For det, at Hardy Hansen deltog på tilllidsmandsmødet den 18. april i Esbjerg og at tillidsmandsmøderne i mange byer var indkaldt af LO i samarbejde med de lokale Ri-Busstøttekomiteer, betød, at bevægelsen fik meget mere bredde og dynamik.

Ri-Bus konflikten sammenfatter meget præcis, hvad situationen er i dag: basisorganiseringen er blevet styrket siden midt i 80'erne. Bevægelsen var ikke stærk nok til at give VKZ og Ri-Bus et knockout via regulære massestrejker, og konflikten blev en lang udmattelseskrig, hvilket viser, at styrken på gulvet endnu er et stykke fra perioden først i 70'erne. I Ri-Bus konflikten så vi både træk af opsving og nedgang i klassekampen. En modsætning som også findes oven i hovederne på arbejderne i dag. Folk er vrede og utilfredse, og det fører til kampe - og som under Ri-Bus kan det eksplodere. Men samtidig føler de også, at de ikke kan gøre ret meget ved det selv. Det fører til passivitet i store perioder. Vi står ikke i en situation, hvor vi har et militant mindretal, som vil slås, og det store flertal, som intet vil.

A.J.


Litteratur

Madsen, Hans Erik: Frem mod år 200 - har fagbevægelsen en fremtid? Klim, Århus 1998.